die GSResources – Stator Papers ek – A primer op GS laai stelsels

19 Junie 2015 | skrywer: | Comments Off op die GSResources – Stator Papers ek – A primer op GS laai stelsels
Suzuki GS 500

A primer op GS laai stelsels

deur Peter Huppertz

( met updates deur die huidige redakteurs )

In hierdie artikel gaan in die teoretiese aspekte van die heffing probleme op sommige Suzuki GS modelle. dit probeer (suksesvol!) om die bron van die probleem te identifiseer, en (inconclusively) die oorsaak sowel.

Gedurende die tyd dat hierdie stuk prosa on-line is, 'n paar vrae gevra, waaruit ek geleer 'n paar dinge:

dit was eintlik lees, wat daarop dui dat dit wel nuttig

die probleem te tref 'n klomp mense

sommige mense het inligting wat baie nuttig sowel

die artikel was onvolledig en wat nodig is 'n paar praktiese inligting

Van hierdie terugvoer, Ek saamgestel n soort van vrae. Dit word aanbeveel, alhoewel, wat jy verbruik die primer eerste, omdat die teorie daarin dink ek is noodsaaklik vir begrip wat in die vrae, en die antwoorde in die vrae verwys na die artikel. Selfs as jy vertroud is met die konsepte, die dinge hieronder sal inligting en aannames wat GS-spesifiek is bevat. en as daar niks anders, jy mag foute raak te sien en verdien eer en ewig dankbaar deur daarop te wys dit uit aan my!

As jy 'n item van kennis.

dat jy voel is van waarde en moet verskyn vir die Stator Bladsye, eenvoudig gestel jou item in ons forum met behulp van 'n GS stators onderwerp. Ons sal uitcheck die forums dikwels. As ons 'n item of wenk wat ons voel sien almal sou belangstel in lees wees, Ons sal u in kennis stel via e-pos om jou te laat weet dat ons wil dit sluit in hierdie afdeling.

die Primer

Elke motor en motorfiets dra 'n battery. So 'n toestel handig te pas kom wanneer elektrisiteit nodig is om die aansitter ry en te maak gloeilampe gloei ensovoorts. nou, as jy kan weet, 'n gelaaide battery sal nie ten volle bly gehef word wanneer jy krag daaruit trek.

Om te verhoed dat die battery uit om leë, motor en fiets ontwerpers rus hulle vrugte met toestellen om die battery te herlaai terwyl die enjin loop. Dit is algemeen bekend as 'n laaistelsel.

Die sentrale deel in 'n laaistelsel is 'n AC Alternator. Die alternator bestaan ​​uit 'n rotor, basies 'n groot hol magnetiese silinder gedryf deur krukas die enjin se, en 'n stator, wat is 'n reeks van rolle geleë binne die rotor. Soos die wêreld draai. eehm, Hoes, verskoon my.

As die enjin beurte, die rotor sirkuleer (gewoonlik by krukas spoed keer een, aangesien in die meeste ontwerpe word direk aan die kant van die krukas gemonteer) rondom die rolle van die stator, wat veroorsaak het stator om 'n elektriese stroom op te wek – in die meeste geval AC stroom, sommige 75 volts of so.

nou, wat om te doen met al hierdie krag? Die mees bruikbare ding wat ek kan dink is: stoot dit in die battery. Gelukkig vir my, motor ontwerpers saam met my, wat my verhinder om na my battery te herlaai by die huis na elke ander rit.

Natuurlik, As een al hierdie huidige ongereguleerde en unrectified om 'n toepassing sal wees 12 V DC battery, sommige kragtig snaakse en interessante natuurverskynsels kan getuig. Jy mag dalk wil om dit te doen vir empiriese doeleindes, maar ek raai u aan om 'n battery wat in die winter van sy bestaan ​​in elk geval kies. Staan terug, terwyl die eksperiment aan die gang is

As ons besluit dat ons nie hierdie wil (en jy kan dit van my wegneem dat in die algemeen doen ons nie, veral wanneer ons eie motors of fietse is betrokke), ons sal moet een of ander manier om te skakel hierdie AC in DC, en reguleer die spanning om iets meer as 12 V deur 'n redelike marge, sê, iewers tussen 13.9 en 14.5 volts.

Dit is hier waar die reguleerder / gelykrigter eenheid kom in. Dit vat AC te DC basies deur daarby die negatiewe deel van die sinusgolf oor na die ander kant van die X-as. ideaal, 'n kondensor iewers sal sien uit die berge van die sinusse, maak dit min of meer lyk soos 'n blok golf met die negatiewe dele omgekeer om die positiewe kant, en so het ons DC.

Verder, dit reguleer die huidige totdat 'n potensiaal van oor 14 volts bly. En dit is iets wat ons kan voed in die battery en siedaar, ons battery is besig om 'n gratis aanklag as ons ry en ry deur die platteland! (glo my, dit werk in stedelike gebiede asook, maar wat net nie hê dat poëtiese ring om dit).

Natuurlik, op 'n sekere punt in tyd, veronderstelling dat elektrisiteit sal verbruik teen normale kruissnelhede oorskry, die battery sal 'n staat waar maksimum lading bereik bereik. Die meedoënlose voeding van meer stroom in dit sal teengestaan ​​word deur die battery. Slegs 'n klein potensiaalverskil moet bly, wat straaltjie beheer genoem.

Die oortollige energie sal iewers gesink – as hitte. Die ideaal sal dit gebeur in die reguleerder / gelykrigter eenheid, wat besig is om die regulering van die huidige in elk geval. Daarom is dit gewoonlik toegerus met 'n hitteput.

ok, genoeg teorie. Is jy nog steeds met my?

Nou ons besondere voorbeeld, wat gebeur met my geliefde motorfiets wees, en waarskynlik joune sowel. In my geval, elektriese krag opgewek word in drie sogenaamde fases. Eerste en tweede fase is aktief voortdurend, en dus die onderskeid is suiwer akademiese vir hierdie onderwerp. nou dan.

Sommige skelm ingenieur tereg aanvaar dat wanneer die ligte af (In Japan, mense lyk om te ry met die ligte af 'n baie), die verbruik van elektrisiteit is af 'n goeie deal. Afgesien van die elektriese aansitter, die ligte is die grootste verbruiker van elektrisiteit wat jy kan vind op enige fiets — anders as 'n Honda Goldwing Interstate GL1500 ses silinder met aftermarket verhit sitplek, verhitte handvatsels, verhitte Voet, 'n groot stereo, 'n TV / video combo, 'n minibar, 'n mikrogolfoond en waarskynlik 'n brandstofpomp die grootte en krag van jou ma spin droog.

so, beoog ons ingenieur, as ons nie ons ligte het op, Ons kan net so goed sink af die stroom van die derde fase dadelik! En deur 'n uitgeslape bedrading skema, dit is presies wat gebeur op my fiets.

dom, 'n mens sou dink, want as ons hierdie derde fase sal benut, presies dieselfde ding sou gebeur. Die oortollige energie sal weg gereguleer word deur die reguleerder / gelykrigter en gesink weg asook, en as daar niks anders is dit sal ook 'n paar drade te red. Daar moet iets agter hierdie wees, ons (volg, 'n kollega van my en ek) gereken, as ons nadenke oor die gesmelte rolle van my stator, asook 'n paar diodes in my reguleerder / gelykrigter wat skielik verander in 'n gewone drade.

En inderdaad was daar.

As Ritzo Muntinga van ElectroSport Industries het ons vertel: deur ontwerp, die reguleerder / gelykrigter eenheid nie reguleer die derde fase! nou, wat beteken dit lei tot? Enigeen wat dit kan beantwoord kan bly ná klas en skoon die swartbord. geen hande? Goed dan.

Hier gaan ons. Gegewe dat ons hier in Europa het ons ligte op byna voortdurend, en ek verstaan ​​jou burgers van die VSA is nie eens in staat om hulle af te skakel, Ons is met behulp van die derde fase omvattend. Ligte op of nie, kan ons veilig aanneem dat by normale Cruising die elektrisiteit wat sal nog meer as verbruik versnel — behalwe miskien op die voorheen beskryf Goldwing.

Maar ek dink dat op so 'n fiets, skakel die lig op sou 'n meetbare impak op elektrisiteitsverbruik nie). So eindig ons met 'n battery propvol, en 'n reguleerder / gelykrigter eenheid probeer om die battery alles dit het van die derde fase gee.

Suzuki GS 500

nou dan. Ek is nie heeltemal seker oor hierdie, so ek sal moet bevestig met Theo, maar my raaiskoot is hierdie: die reguleerder / gelykrigter eenheid gee die battery wat die battery wil, en weier om enige iets meer as dit te aanvaar van die kragopwekker! Dit laat ons kragopwekker met die skielike onverwagse taak van sink die oortollige energie in — iewers.

Ons arme stator het geen ander keuse as om hierdie sink vir 'n groot deel in sy eie rolle.

Laat ek dit op hierdie manier: nie probeer om dit by die huis. Ek kan my voorstel dat vir eksperimentele redes wat jy dalk wil 'n spoel oorverhit, maar jy sal die een wat jy nie nodig sou wees wanneer die eksperiment is verby kies. Sekerlik sou jy nie die rolle kies uit die kragopwekker van die motor toestel wat jou pa haal vir 'n spin vir werk en plesier, sal jy?

En om belediging te voeg tot 'n besering: uit hoofde van 'n paar onderduims natuurlike wet dat ek nie die vaagste oor weet (sekerlik Theo sal probeer om hierdie keer weer vir my verduidelik), op die oomblik dat die stator waai sy top, sommige diodes in die reguleerder / gelykrigter eenheid sterf 'n aaklige, verstikkend dood. Wat laat jou met 'n fiets wat nie besweer en 'n geprojekteerde herstel wetsontwerp van iets soos $500, uitgesluit arbeidsverhuring. Baie dankie Verrry veel.

Gelukkig is daar 'n fiets dele winkel in die noordelike deel van ons land wat weet wat aangaan — Om die waarheid te begin hulle die vonk wat lei tot die abovestanding oorwegings, aannames en gevolgtrekkings. Maar hulle het nie daar stop. Hulle verkoop ook 'n swaar verander reguleerder / gelykrigter eenheid wat al drie fases reguleer en nie die onnodige faseverskuiwing truuk doen wanneer jy die ligskakelaar flip.

En totale koste, insluitende 'n splinternuwe stator vir die kragopwekker, beloop nie meer as $250.

Die reguleerder / gelykrigter vervaardig en in die VSA versprei deur ElectroSport Industries. so, sonder meer, hier is hulle vaandel:

Sommige mense het toevlug tot die gebruik van die reguleerder / gelykrigter van 'n Honda CB750 (die 16-klep model). 'N Waarskuwing teen hierdie truuk lyk gepas, alhoewel. Ek het ook gesien dat iemand doen die Honda reguleerder / gelykrigter truuk.

Maar, die heat sink van hierdie eenheid is baie klein, en veral die post-80 GS se, met hul beefier alternator, blyk te las die eenheid 'n goeie deal.

In geval my vriend se, die eenheid gekry het nie vreeslik warm op langerige reise, wat in die algemeen is nie gesond vir elektroniese komponente. Na minder as twee jaar, die man het sy eenheid gebraai en 'n ander stator gegaan om sy Skepper te ontmoet. so, mense wat in die warmer dele van die wêreld, sowel as diegene wat gemaak het langer ritte gereeld wil dalk pasop wanneer

hulle dit doen

een punt: Dit blyk dat dit moontlik is om die lewe van die stator up godsdienstig te brei deur die behoud van die enjin olie vlak bo! In 'n poging om die probleem te omseil, Suzuki San het die stator hardloop in enjinolie, ten einde te probeer om jou te laat die stator hou sy koel onder al hierdie stres.

Ek is weer 'n gelukkige man. Enigiemand wat sou belangstel in 'n regte pad batterylaaier?

verwante leesstof:

Die Stator Papers ek: APrimer op GS laai stelsels (youshould've lees dat die eerste, dit verduidelik die in hierdie QA verwys teorie)


Die Stator Papers III – Die oplossing. detailsabout die beskikbaarheid van die Electrex eenheid.

Die Stator Papers IV – Die Chart foutopsporing. 'n omvattende, stap-vir-stap skuld findingprocedure.

interessante artikels

gemerk as:

Ander artikels van die kategorie "Suzuki":

vertaling
 Vertaling wysig
ons vennote
Volg ons
Kontak Ons
ons kontakte

dima911@gmail.com

Gebore in die USSR

423360519

Oor hierdie webwerf

Vir alle vrae oor advertensies, Kontak asseblief gelys op die webwerf.


Motorfietse winkel met spesifikasies, foto's, graderings, resensies en discusssions oor Motorfietse.