アプリリアNA 850 マナとホンダNC 700 S DCTオートバイ

19 6月 2015 | 著者: | コメントオフ に アプリリアNA 850 マナとホンダNC 700 S DCTオートバイ

 

Aprilia Mana X

説明 :

なぜクラッチであり、技術がそれを行うことができれば切り替え? 自動二輪車は、より多くの存在になっています, しかし、彼らは便利なものです, 誰おそらく当然目障り? 比較においてバリエータとデュアルクラッチトランスミッション.

自動車業界で新たに生産車の巨大な割合は、自動変速機との組立ラインを残し.

これアメニティがあり白熱した議論にStammtisch, もはや年の, 自由や非難ギアシフトの制限はほとんど誰も嘆きます. むしろ逆である場合. マニュアルトランスミッションと比較するとは、快適さと安心で近代的な自動ゲインを約束します, そして、ダイナミクスでせいぜい増加.

これまでのデュアルクラッチトランスミッションで車を牽引してきたすべての人々が情熱的にこれを確認します.

オートバイによる自動オートバイ, しかし、嘲笑, 高々, 全体の「人生哲学バイク」の制限により、懐疑的に会ったとしても言及されています. しかし、これらの懐疑論が今までこれまで、このような自転車は、その作業を行って、どのように素晴らしい見ている場合? ホンダは、継続的な傾向と装備VFRに少なくとも信じています 1200 そしてまたCrosstourer低予算のオートバイ.

NC 700 SとX, の追加コストにアウト 1000 自動デュアルクラッチトランスミッションとユーロ (DCT).

あなたはホンダインテグラスクーターを見たときにのみ所定の位置にダブルクラッチ生産贅沢との良好なオートバイの一見の組み合わせで、これは疑わしいです .

これは、同じエンジンに基づいており、フレームベースであり、, ちょうどその古典的なデュアルクラッチギアトランスミッションとの競争とは対照的に.

NC 700 S DCTは、外部幸いにも彼らのスクーターの関係が表示されないことができます. しかし、スクーターとオートバイの間に、この新しい革新的なハイブリッド戦略ではありません. から 2007, アプリリアマナは、開始ブロックであります.

とあなたの90度V2エンジン 839 立方センチメートルはジレラGPからです 800 スクーターとほとんど変わらない技術的に買収されました.

変速比を連続的にベルト駆動によって変更されます. 単にガスを上げ、全国のスムーズ滑空. しかし、一つ必見, しかしながら, 購入にローラー典型的なゴムバンド効果を取ります.

しかし、今間違って目と耳の前で高回転を増す50ccのスクーターを持っている人, 巨大.


マナの全体的な概念は、詳細に通じ考えられ、

調和のとれました. ノブへの圧力, 少なくともとアプリリアV2 76 強い行く馬力クランクシャフトの動力バブリング.

このサウンドスケープでは誰もスクーターを考えていません. 視覚, マナは完全にイタリアの繊細さと感情になります, フットブレーキペダルやシフトレバーは、偏心先端によって調整可能な微細な技量と驚くべき機能の特徴と集中鑑賞に確信させました.

全体, ハイレベルの人間工学, 微妙なスポーツ膝角度は、比較的高いマウントハンドルバーのための非常に適切ではありません. このようスクーターオートバイは楽しいですかどうか? だから、勇敢なガスが上げ, 遠心クラッチと閉鎖を強制しようとするために、左.

アプリリア先にエネルギッシュスプリント. 一定の速度で一定の, モータはマナ簡潔かつパンチの効いを加速します. 不思議ではありません, 高いベース速度レベルは、事前の任意の時点で十分なトルクを提供するため, これは, しかしながら, 強い振動を伴います.

すべてのシフトの安心, 1は、理想的なラインを完全に対処することができます. ために 229 キロ総重量, 快適に便利なチルトに投げることができるマナを描きます, それから, 優れた機能ピレリタイヤで支援, ストイックかつ安定したそれらの軌道.

黒い森でのみ時間半のテストドライブした後、, 一つは、あなたが変更をロードするために避けられない応答で実際の操作をせずに行うことができますどのくらいの伝統モーターサイクリストとして疑問に思います.

超直接的ではないが、, しかし、ガス推進を実装するにはかなりの艦隊のコマンドは重要な役割を果たしてきました. 三つの自動モード (ツーリング, 雨, スポーツの) 利用可能であり、基本的な速度範囲で主に異なります. 誰が比自体を決定したいです, この既知のホンダ手動トグルスイッチやフットペダルのように (ホンダを補完: 250 ユーロ) 行う.

マナ7つの事前定義されたギア比は、利用可能な順番である場合. プライマリプーリとの間の距離を変化させるアクチュエータ. この機能, しかしながら, 誰を必要としません, 加速時とV2エンジンとうまく惰性ときバリエータは、両方の調和します.

エンジンブレーキトルクが閉スロットルで細かい使用可能です. ドライビングプレジャーは、ゴムバンドの効果の下で苦しんでいるので、? 絶対違う.

むしろ不一致減衰特性を通じて駆動の喜びを曇らせ.

逆さまフォークがきつすぎるチューニングされています, ばね予圧とリバウンドショックで調整, あまりにも低圧段. 悪いアスファルトの上に適切にマナのカーブを攪拌を開始します, 非難の連続で1行verhagelt. これはかなり醜いです.

同乗者との旅行のためのABS投票ですが実に危険. 細かい制御間隔の大きいディスクと遅延rabidlyシングルモードでラジアルブレンボキャリパーをアンパック, アンチロックブレーキシステムが完全に安全, ロールオーバーで2人の運転ドライバーの介入なしにブレーキがほとんど避けられません. NC 700 S DCTは有意に良好することができます.

最初しかし、最初のもの.

ホンダのディーラーは、ディーゼルエンジンなどの数日前にその電力供給に関して、NCのエンジンと呼ばれ、それが頭の上に釘を打ちます. 一般に、このバイクはほとんど簡潔に突破されていません. アップグレードが移動を開始します, いい感じ.

人間工学に基づいたすべてのものが整備されています, また、恒久的な舞台のために何も悪いことではありません. エンジンを始動した後、, 深海, 遠前方に傾いたパラレルツインは彼の当面の目標を明らかに: プラグマティズムと倹約.

右ハンドル側では次の2つの駆動モードのいずれかを選択します: 通常動作のためにD, ビットスポーティな歩行のためのS.

第一ギヤは、遅延の後に自動的に係合されます. スロットルを慎重にねじれと, おっとっと, 負荷が前方に非常に意欲的な飛躍を作ります. トラフィックの決闘にもかかわらずようです 48 本当の喜びに馬力の最大消費電力. 立ってからスプリントが成功どのように速くかなり印象的.

しかし、町の外NC彼らの資質を所有しています. 彼女は荷物用のダミータンク内の使用可能なストレージコンパートメントとしてマナを持っていたよう (NCでフルフェイスのヘルメットに適合していません, マナ).

彼女はまた良くアプリリアよりも有意に良好のシャーシを調整されています. アスレチック, しかし、あまりにもタイトなショックと従来のフォークを証明していません. イタリア語習得ようでこぼこのトラックは明らかに興奮していないです, ホンダの管理, 重力の低センターのおかげで, そして、NCの標準バリアントへ10キロの重さにもかかわらず、 700 Sまだ巨大な.

でも下の斜面で、それがターゲットとするライン上の一定のまま. そして、あなたはいくつかのカーブの前に誤算している必要がある場合, ディスクは協調ABSの助けを借りて再び適切かつ安全に前進を開始します.

必要な手動力があります, しかしながら, 非常に高いマナに比べ.

そして今、デュアルクラッチ変速機として動作します? 良く, それはまた、光と影を明らかに. 一定の電車の下で非常にスムーズかつ迅速に高い自動シフト.

スロットル開度に応じて対応して低いまたはより高速になりました.

タイトなターンとカービートラックが自動純粋なリリーフ機能と快適ゲインを接続すると、すべてのものとは少しの忍耐が必要です.

時には自動的にオフになりますので, 特にD-モードで, ただ、まだギアアップ一定のスロットル位置での曲線の前に, その後、曲線の頂点に直接再びガスのダウンシフトを適用する場合.

これは、不快なステアリング修正を強います. Sモードでは, コースは基本的にオンしているため、多くの曲がりが良く行われています.

しかし、それは同様に予想外に穏やか加速フルティルト中に1つの歯車が高いことを、ここで行うことができます, これは、少なくとも刺激を引き起こし. ドライバは、このように、これらの状況に適応するか、手動モードに切り替えるために呼び出されます. ローカル入力がこれを利用するために推奨され、特に前にわずかに6速ので、エンジンブレーキトルクをダウンシフト 60 キロ / hは係合したまま.

最終的に町に一定の迷惑なリンク, コースの間にほとんどの不要なトグル. ここで、アプリリアは、そのプロパティの合計にはるかに快適で自信に乗ることです, 栽培快適さの特に友人. ポイントではなく、ホンダは勝利のために、低メンテナンスコストと低燃費のために刈り取ります.

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