아프릴리아 NA 850 마나와 혼다 NC 700 S DCT 오토바이

19 6월 2015 | 저자: | 코멘트 끄기 ...에 아프릴리아 NA 850 마나와 혼다 NC 700 S DCT 오토바이

 

Aprilia Mana X

기술 :

왜 클러치하고 기술이 그것을 할 수 있다면 전환? 자동 오토바이는 더 존재가되고있다, 그러나 그들은 유용한 무엇인가, 누구 아마 바르게 거슬리는? 비교 에이터 및 듀얼 클러치 변속기.

자동차 산업에서 새로 생산 된 차량의 거대한 비율은 자동 변속기 조립 라인을 잎.

이 편의 시설이 가열 토론 Stammtisch, 더 이상 년, 자유 또는 비난 기어의 제한은 사람이 거의 한탄하지. 오히려 그 반대의 경우는. 수동 변속기에 비해 편안하고 편리 현대 자동 이득을 약속, 역학 및 기껏 증가.

지금까지 듀얼 클러치 변속기와 함께 자동차를 구동 한 모든 사람들은 열정적으로이를 확인합니다.

오토바이와 자동 오토바이, 그러나 조롱, 기껏해야, 전체 "삶의 철학 오토바이"의 제한에 의해 회의적인에서도 언급. 그 회의론자가 지금까지 보아온하지만 이러한 자전거 가서 얼마나 멋진 그 일을? 혼다는 지속적인 추세 및 시설의 VFR에 적어도 믿고 1200 및 Crosstourer 또한 저예산 오토바이.

NC 700 S와 X, 의 추가 비용 밖으로 1000 자동 듀얼 클러치 변속기 유로 (DCT).

이것은 당신은 혼다 인테그라 스쿠터에서 장소로 화려 생산 더블 클러치 유리한 오토바이의 첫눈 조합에서 의심스러운 볼 경우에만 .

그것은 동일한 엔진에 기반 프레임 기반하며, 그냥 고전 듀얼 클러치 기어 변속기 경쟁에 대비.

노스 캐롤라이나 700 S DCT는 외부 다행히 자신의 스쿠터 관계를 표시 할 수는 없습니다. 그러나 스쿠터와 오토바이 사이 새롭고 혁신적인 하이브리드 전략은 아니다. 이후 2007, 아프릴리아 마나 시작 블록에.

와 90도 V2 엔진 839 cm3는 Gilera GP에서입니다 800 스쿠터와 거의 변화 기술적으로 인수되었다.

변속비는 연속적으로 벨트 구동에 의해 변경. 간단하게 가스를 높이고 전국 부드럽게 미끄러지 듯. 그러나 하나 개해야, 하나, 구매에 롤러 전형적인 고무 밴드 적용.

하지만 지금은 잘못에 눈과 귀 앞에 높은 회전 속도를 올린다 50 cc의 스쿠터있는 사람, 거대한.


마나의 전반적인 개념을 상세히을 통해 생각하고,

조화 된. 손잡이에 압력, 적어도와 아프릴리아 V2 76 건재 마력 크랭크 샤프트 전원 버블 링.

이 사운드 스케이프에서 아무도 스쿠터를 생각하지. 시각적, 마나 이탈리아 기교와 감정에 완전히한다, 같은 편심 팁 풋 브레이크 페달과 기어 레버에 의해 조절로 좋은 솜씨와 놀라운 기능의 기능을 집중보기에 확신.

사무용 겉옷, 높은 수준의 인체 공학, 미묘한 스포츠 무릎 각도는 상대적으로 높은 장착 된 핸들에 매우 옳지 않아 있지만,. 이러한 스쿠터 오토바이 재미 여부? 그래서 용감한 가스는 출현, 원심 클러치 및 폐쇄를 강제하려고 왼쪽으로.

앞서 정력 스프린트 아프릴리아. 일정한 속도 상수, 모터는 마나 간결한 펀치를 가속. 조금도 이상하지 않고, 높은 기본 속도 레벨은 미리 언제든지 충분한 토크를 제공하기 때문에, 이는, 하나, 강한 진동과 함께.

모든 변화의 안심, 하나는 이상적인 라인을 완전히 처리 할 수. 에 대한 229 kg 총중량, 편안 편리 기울기에 던질 수 마나 무, 그때, 우수한 기능 피렐리 타이어의 도움을, 금욕하고 안정적인 그들의 궤도.

검은 숲을 통해 절반 밖에 시간 테스트 드라이브 후, 하나는 변화를로드하는 피할 수없는 반응과 실제 작업없이 할 수있는 얼마나 많은 전통 주의자 오토바이로 궁금해.

울트라 직접하지 않지만, 하지만 가스 추진을 구현하는 매우 함대 명령은 중요한 역할을하고있다. 세 가지 자동 모드 (투어링, 비, 스포츠의) 가능하고 기본 속도 범위에서 주로 다르다. 누가 비율 자체를 결정하고 싶어, 이 혼다와 같은 수동으로 알려진에 스위치 나 풋 페달 전환 (혼다을 보완: 250 유로) 해야 할 것.

때 마나 일곱 미리 정의 된 기어비를 사용할 순차적 있습니다. 액츄에이터는 프라이 머리 풀리 사이의 거리를 변경. 이 기능, 하나, 아무도 필요하지, V2 엔진과 잘 연안 때 가속시 에이터는 모두 조화.

심지어 엔진 브레이크 토크가 폐쇄 스로틀 파인 가능하다. 구동 즐거움을 앓고 고무줄 효과 하에서 너무? 절대적으로하지.

오히려 불일치 감쇠 특성으로 운전의 즐거움을 흐리게.

거꾸로 포크가 너무 꽉 조정된다, 스프링 프리로드와 리바운드 충격의 조정, 너무 저압 단계. 나쁜 아스팔트에 제대로 마나 곡선을 자극하기 시작, 비난 연속성 한 줄 verhagelt. 그건 꽤 추한.

그러나 명백히 위험 동승자 승객과 함께 여행을위한 ABS 투표는. rabidly 큰 디스크에서 단일 모드 직경 렘보 캘리퍼를 풀고 미세 제어 간격으로 지연, 안티 록 브레이크 시스템이 완전히 안전, 롤오버에서 두 사람이 작업 운전자의 개입없이 브레이크가 거의 불가피. 노스 캐롤라이나 700 S DCT 수는 훨씬 더 나은.

첫째하지만 먼저 일.

혼다 딜러는 디젤 엔진으로 몇 일 전에 전력 공급과 관련하여 NC의 엔진이라고하며 머리에 못을 명중. 일반적으로이 자전거는 거의 단순 능가하지 않습니다. 업그레이드는 움직이기 시작, 좋은 느낌.

인체 공학적으로 모든 장소에, 또한 영구적 인 무대를 위해 아무 문제 없다. 엔진 시동 후, 깊은, 멀리 앞으로 기대는 병렬 트윈 그의 즉각적인 목표를 밝혀: 실용주의와 절약.

당신은 두 가지 운전 모드 중 하나를 선택합니까 우측 핸들의 끝에서: 정상 동작 D, 비트 운동가 운동 용 S.

제 1 기어는 지연 후에 자동 종사. 스로틀의주의 트위스트, 죄송합니다, 부하가 앞으로 매우 동기 부여를 도약한다. 트래픽에서의 결투에도 불구하고, 그래서이다 48 진정한 기쁨에 마력의 최대 전력. 스탠딩에서 스프린트의 성공을 얼마나 빨리 꽤 인상적.

그러나 도시 외부 NC에게 그들의 자질을 소유하고. 그녀는 수하물 더미 탱크에서 사용할 수있는 수납 공간과 마나가 기본 (노스 캐롤라이나에서 전체 얼굴 헬멧에 적합하지, 마나).

그녀는 또한 잘 아프릴리아보다 훨씬 더 나은의 섀시를 튜닝. 운동, 하지만 너무 꽉 충격과 기존의 포크를 증명하지. 이탈리아의 마스터로 울퉁불퉁 트랙은 분명히 여기되지 있습니다, 혼다의 관리, 중력의 낮은 센터 덕분에, 그리고 NC의 표준 변형에 십 킬로의 무게에도 불구하고 700 S 거대한 여전히.

심지어 낮은 경사면에이 목표 라인에 일정하게 유지. 그리고 당신은 곡선이 잘못 계산해야하는 경우 일부, 디스크가 조정 된 ABS의 도움으로 다시 적절하고 안전하게 전달을 시작합니다.

필요한 수동 힘이다, 하나, 매우 높은 마나에 비해.

이제 듀얼 클러치 변속기로 작동? 잘, 또한 빛과 그림자를 보여. 일정에서 매우 원활하고 신속하게 높은 자동 이동 훈련.

스로틀 위치에 따라 대응 낮은 또는 더 높은 속도된다.

꽉 회전과 매력적인 트랙 순수 구호 기능과 편안함 이득을 연결 자동으로 모든 사람들로부터 약간의 인내심이 필요.

때로는 자동으로 꺼집니다 때문에, 특히 D 모드에서, 그냥 계속 일정한 스로틀 위치에서의 곡선 기어 전, 다음, 곡선의 정점이 직접 다시 가스 시프트를 적용 할 때.

이 불쾌한 스티어링 수정에 강요. S 모드에서, 교육 과정은 기본적으로 있습니다 켜지 때문에 많은 굴곡이 더 잘된다.

그러나 그것은뿐만 아니라 예기치 않게 부드러운 가속 전속력 중 하나의 기어가 높다는 것을 여기서 할 수 있습니다, 이는 적어도 자극에 초래. 드라이버 따라서 이러한 상황에 적응하기 위해 또는 수동 모드로 전환하도록 요청한다. 특히 지역 입력하기 전에이 단지 이상을에 여섯 번째 기어 때문에 엔진 브레이크 토크를 하향 변속 이용하기 위해 권장 60 km / H는 소통을.

궁극적으로 도시에 성가신 상수를 연결, 코스 사이에 주로 불필요한 토글. 여기에 아프릴리아는 타고 그 속성의 합에서 훨씬 더 편안하고 자신감, 재배 편안함 특히 친구. 포인트 만에 혼다 인해 승리를 위해 낮은 유지 보수 비용과 낮은 연료 소비를 거둔다.

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