2009 Honda CB1000R Road Test omtale- Honda CB1000R Motorsykkel Anmeldelser

20 juni 2015 | Forfatter: | Comments Off på 2009 Honda CB1000R Road Test omtale- Honda CB1000R Motorsykkel Anmeldelser
Honda CB1000R XESS Streetfighter Concept

2009 Honda CB1000R - Road Test Forbidden Fun: Den beste Honda du kan ikke kjøpe!

Props til Honda for å bygge et fint helikopter som fungerer. Major kreditt for også å gi oss en auto-trans-utstyrt motorsykkel / scooter-lignende transport enhet som må være en av de enkleste å ri i full størrelse tohjulinger noensinne.

Men, ærlig talt, Honda, hvorfor er du holder ut på oss?

Strålende kritikker hilste CB1000R på introduksjonen i Europa i fjor. Faktisk, Dette CBR1000RR-baserte naken sykkel nummer to i 2008 International Bike of the Year stemme, og vi i US-. som er fratatt sykkelen ikke engang får til å stemme for det!

Noen nevneverdige sitater fra de europeiske skriftlærde? “Et stort skritt for Honda i naken kategorien,”Sa Bike Skandinavia. “Klart overstråler konkurrentene med sin feilfri motor, gode bremser og skarpe håndtering.”

Redaktører på Belgias Motor Wereldwere like fulle av ros, selv om de går av til et reservert start: “I tall, den CB1000R er ikke akkurat den type sykkel som trekker teppet vekk under føttene. Dette gjelder for både motor og chassiset. derimot, riding det gjør du innse hva en fint balansert sykkel Honda yngste naken egentlig er; en balanse som legger opp til nøyaktig, enkelt og morsomt håndtering. Faktor i en torquey, sweet-motor som går og det er det, thenaked sykkel av året.”

Så vi bestemte oss for å se for oss selv hva alt oppstyret var om og bestilt et fly til Europa. Vi finagled en sykkel ut av Honda Østerrike og sjekket ut med våre venner på Edelweiss Bike Travel for en skikkelig Alps tour, noe vi kunne virkelig synke våre footpeg følehorn inn. Edelweiss Alpene Touring Center tilbudt en uke med dag-looper over noen av de beste Alpine passerer, pluss noen veldig kule sightseeing stopp, all avgang fra den samme hotellet hver dag.

Turen for livet, med andre ord, og enda bedre på en sykkel som CB1000R. Dette Drage Grønn Metallic maskin debuterte i 2007 på Milan-show, rulle ut som en erstatning for den aldrende Hornet 900, kjent som 919 state. Dette var ikke en varmet-over-versjonen av den eldre design, men snarere en ny sykkel som utnyttes den kompakte støpt aluminium Hornet 600 ramme med en re-konstruert '07 CBR1000RRengine.

Det er definitivt re-konstruert, også. Alt du trenger å gjøre er å se på inntaket oppsett, som er nesten horisontal, snarere enn bratt downdraft brukes på CBR. Spjeldhus for PGM-FI er 36mm, betydelig ned fra 44mm, og kompresjon er lavere ved en full punkt 11.2:1.

Sluttresultatet av disse endringene er en hevdet utgang 123 hester på 10,000 rpm og 74 fot-pounds av dreiemoment ved 8000 turtall, å sette den i omtrentlig med andre sykler i énliters naken / street klasse.

Egentlig skjer på den i Alpene er vanligvis ikke anbefalt prosedyre. På de høyere passerer, Det er alltid mye å være skeptisk til, fra kyr (og deres avfallsprodukter) på veien til busser, rubbernecking turister i de underpowered kompakte biler du noensinne har sett, syklister og omtrent alt annet ville du ikke ønsker å kjøre inn på en full 10 / 10ths klipp. Så, en svekket “Alpene Pace” tar den tilbake et hakk for å gi en sikkerhetsmargin, men er fortsatt rask.


I disse forholdene, den CB1000R sin motor er nesten perfekt. Makt begynner å sizzle på 6500 men er likevel en nyttig torquey under den terskelen. La motoren puste til sin 10 250-rpm redline som indikert på lett-å-lese LCD bar-graf turteller og du er møtt med en powerband som er traust og lineær.

Det leverer den slags trang som definitivt holder ting interessant når hjørner begynner å komme opp overrask-og utrolig-raskt, som de gjør i Alpene.

Selv om dette er en ypperlig sportsmotor, nesten mer utrolig er sin glatthet og tractability. Jeg bokstavelig talt la sykkelen tomgang gjennom byene i sjette gir, kjører uten hikke med ingen effekt på 1200 rpm og mindre enn 20 mph, og deretter kan rulle på gassen og trekker jevnt vekk. Ikke prøv det på yourKTM Super Duke,Ducati Monster V-TwinorBuell 1125CRnaked sykler!

Til tross for at motoren vilje og fleksibilitet, the gearbox shifts so effortlessly and precisely that I found myself clicking through the gears for pure entertainment value or just to pass somebody with real authority using the fat midrange, even though most of the time I could zap traffic in a taller gear. Hot or cold, at low altitude or high, fuel mapping and throttle response were excellent. This is a great engine.

It would be a shame to put a powerplant like this in anything less than an excellent chassis. There is no shame here! This standard has pretty standard geometry, with classic 25-degree rake working with 4.0 inches of trail. Wheelbase is a reasonably compact 58.9 inches.

Steering is medium-weighted, and high-speed stability on the autobahn was excellent. I wouldn’t call this a hard-edge, aggressive machine, but shredding up some of the greatest mountain roads in the world was so much fun and so easy that anything that may have been given up in outright, snap-down-to-the-apex personality is more than made up for in ease of use and neutrality of steering. And you can go really, really fast.

Honda CB1000R XESS Streetfighter Concept
Honda CB1000R XESS Streetfighter Concept

Damping from the fully adjustable inverted Showa 43mm HMAS fork (derived from the CBR1000RR) and the single, preload- and rebound-adjustable shock was comfortably taut, meaning a smooth, controlled ride allied with very little chassis pitching from bumps, braking or acceleration. At anything less than full-charge mode, it is hard to get this bike to do anything wrong. Even at the ragged edge, control remains very good, though composure suffers a little.

Braking, også, was impressive. Our ABS-equipped bike has the linked setup that uses a pair of three-piston, sliding-pin calipers at the front, with a two-piston sliding-pin unit at the rear. (These are “conventional” ABS brakes, not thenew CBR-RR supersport type.) Braking feel is good but not excellent. Back home, we briefly tried and liked the four-piston front calipers (as used on the standard CBR1000RR) of the non-ABS model.

Still, stops on the ABS bike were sure and utterly consistent, and even with the linked setup, it was easy to drag the rear brake lightly on first-gear hairpins to settle the bike and tighten the cornering line. Bridgestone BT015s (120/70ZR17 at the front and 180/55ZR17 at the rear) offered good grip, even in less than perfect riding conditions.

After three day-long stints in the saddle, I never once thought of the seat or any of my interface points with the CB1000R. Ergonomics are very comfortable, the levers for the front brake and hydraulic clutch offered adjustment within a useful range, and even the wind protection from the large headlight/mini-cowl was helpful.

Claimed full-fuel-tank curb weight for our Combined-ABS testbike is 489 pounds (478 for non-ABS). Subtract about 28 pounds for gas and you get 461 pounds. Itlookslighter than this and definitely rides lighter.

Styling has a European edge with a light polishing from the home office. The single-sided swingarm and swirling rear wheel coordinate well with the CBR1000RR-inspired stubby exhaust outlet and the tightly packed nature of this bike. Even the docked tail works here, although the passenger seat size suffers, and therefore so will your passenger.

Kicxstartmagazineof the Netherlands sums it up pretty well: “Stunning looks, brilliant handling, smooth but very fierce performance and bulletproof reliability for a real-world price. The CB1000R is a model that shows it must have been developed by a team that really loves their jobs.”

Vi vil, we concur on everything but the price. Because the unfortunate part of the equation for us is that this bike was conceived in Europe for Europe, and manufactured by Honda Italy. The previous 599 og 919 also came from the same background.

While the 919 was competitively priced if rather sedately styled, de 599 was quite a bit more expensive than competing machines. At the current exchange rate, CB1000R pricing in Europe (excluding the Value Added Tax) is running about $11,200 for the standard bike and $11,700 for the C-ABS model. With competing bikes like theYamaha FZ1andTriumph Speed Triplecoming in under $10,000 over here, it appears the economic argument for bringing in the CB1000R might be a little tough.

But this is the kind of modern, sporting Universal Japanese Motorcycle a company such as Big Redshouldoffer in the U.S. Så, American Honda, please make it a good argument! Don’t hold out on us: We need this bike…

Honda CB1000R XESS Streetfighter Concept
Honda CB1000R XESS Streetfighter Concept
Honda CB1000R XESS Streetfighter Concept
Honda CB1000R XESS Streetfighter Concept
Honda CB1000R XESS Streetfighter Concept
Honda CB1000R XESS Streetfighter Concept
Honda CB1000R XESS Streetfighter Concept

interessante artikler

Andre artikler i kategorien "Honda":

Oversettelse
 Rediger oversettelse
Våre partnere
Følg oss
Kontakt oss
våre kontakter

dima911@gmail.com

Født i Sovjetunionen

423360519

Om dette nettstedet

For alle spørsmål om reklame, Vennligst kontakt oppført på området.


Motorsykler katalog med spesifikasjoner, bilder, rangeringer, anmeldelser og discusssions om Motorsykler.